Ripresa Suez guadagna terreno, ma la navigazione globale resta lontana dalla normalità

Un mese dopo che le catene di approvvigionamento globali sono state colpite da una serie di interruzioni geopolitiche, climatiche e infrastrutturali, il quadro è cambiato, ma non in modo uniforme. La normalizzazione, ancora provvisoria, che stava emergendo attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez in agosto ha raccolto slancio, con un numero crescente di servizi container che tornano sulla rotta più breve e noli Asia-Europa in forte calo.

Altrove, tuttavia, non si è registrato alcun sollievo. Il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz rimane fortemente limitato, la congestione continua a complicare la navigazione in Medio Oriente e in Asia, mentre livelli eccezionalmente bassi delle acque del Reno e una crescente pressione presso il Canale di Panama stanno creando difficoltà lontane dalle aree geopoliticamente più sensibili. Nel frattempo, sovrapprezzi specifici per rotta e una riduzione delle opzioni offerte dai vettori aggiungono un ulteriore grado di incertezza per la Turchia.

Il risultato è una rete di navigazione globale che inizia a normalizzarsi lungo una delle sue arterie più importanti senza però registrare lo stesso miglioramento attraverso l’intero sistema logistico più ampio.

Punto di pressione	stato attuale	Questione principale / cambiamento da agosto
Stretto di Hormuz	Critico	Pochi miglioramenti; traffico ancora fortemente limitato
Jeddah	Congestionato	La congestione persiste nonostante l’aumento del traffico Mar Rosso/Suez
Porti cinesi	Disagi	La congestione si è nuovamente intensificata in vista della Golden Week
Reno	Grave	Il miglioramento di agosto si è rivelato temporaneo; i livelli idrici sono tornati a valori estremamente bassi
Canale di Panama	Sotto pressione	La pressione persiste tra preoccupazioni idriche e crescente competizione per la capacità di transito
Türkiye–Russia	Limitato	Nuovo punto di pressione: il ritiro dei vettori ha ridotto le opzioni container
Mar Rosso / Suez	In miglioramento	La ripresa ha accelerato da agosto con il ritorno di più servizi

La ripresa di Suez si riflette nei noli merci

Le principali compagnie, tra cui Maersk, Hapag-Lloyd e MSC, stanno aumentando gradualmente i loro transiti via Suez, citando tempi di percorrenza più brevi e efficienti. I servizi ripristinati coprono le principali rotte Asia-Nord Europa, Asia-Mediterraneo e India-Europa, segnando un ulteriore passo nella graduale riapertura del corridoio Mar Rosso-Suez.

Il ritorno su più ampia scala coincide ora con un marcato calo dei costi di trasporto. Secondo Freightos, i noli Cina/Cina orientale-Nord Europa sono scesi da circa 5.500 a 3.700 dollari dall’inizio di agosto, una diminuzione di circa il 33%. I noli Cina/Cina orientale-Mediterraneo sono calati ancora più drasticamente, da circa 6.500 a 3.880 dollari, una flessione di circa il 40%.

I noli sono diminuiti anche nella direzione opposta, sebbene da basi molto inferiori. I noli Nord Europa-Cina/Cina orientale sono scesi da $540 a $465, mentre quelli Mediterraneo-Cina/Cina orientale sono diminuiti da $666 a $170.

Hormuz e Jeddah frenano una normalizzazione più ampia in Medio Oriente

Il miglioramento attraverso Suez non si estende in tutto il Medio Oriente. Poiché l’interruzione degli oleodotti sauditi si è aggiunta ai rischi già esistenti su approvvigionamento e logistica, la mappa logistica della regione è diventata sempre più divisa tra le rotte container in ripresa attraverso il Mar Rosso e le gravi restrizioni altrove.

Il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz rimane particolarmente depresso. Dati preliminari di Kpler hanno mostrato solo quattro navi cisterna transitate attraverso lo stretto il 17 settembre, contro una media di circa 16 nei precedenti dieci giorni. Sebbene le cifre giornaliere possano variare, questi dati mostrano una persistente e grave interruzione attraverso questo snodo strategico.

Nel frattempo, il ritorno dei servizi container attraverso il Mar Rosso non si riflette ancora in operazioni senza intoppi nei porti della regione. Jeddah continua infatti a subire una forte congestione poiché i mutati schemi di carico e il rinnovato traffico attraverso il Mar Rosso esercitano pressione sullo scalo saudita.

La congestione nei porti cinesi rischia di diluire gli aumenti di Suez

Le difficoltà si stanno intensificando anche all’estremità asiatica della rotta commerciale. La congestione nei principali porti container della Cina si è aggravata in vista della Golden Week, dopo che chiusure dovute al maltempo hanno causato ritardi nelle rotazioni a Shanghai e Ningbo-Zhoushan agli inizi di settembre.

I dati operativi riportati l’8 settembre hanno evidenziato un tempo di attesa medio su sette giorni di 4,72 giorni a Shanghai e 3,58 giorni a Ningbo, con picchi tra sette e nove giorni in alcuni terminal. L’accumulo simultaneo di navi e i carichi arretrati si scontrano ora con le riduzioni di capacità programmate per la Golden Week.

Le compagnie hanno annunciato cancellazioni durante il periodo festivo, inclusi i servizi Asia-Europa. Resta dunque relativamente poco tempo per porti e reti di navigazione per smaltire i ritardi accumulati prima del rallentamento tipico delle festività.

Questo scenario evidenzia un limite importante alla ripresa di Suez. Le rotte più brevi tra Asia ed Europa non ristabiliscono automaticamente l’affidabilità degli orari se le navi accumulano ritardi già prima della partenza dai principali porti asiatici.

Reno e Panama mantengono elevati i rischi non geopolitici

Non tutte le pressioni sulla logistica globale derivano da conflitti. L’Europa si trova ancora una volta a dover affrontare livelli idrici estremamente bassi sul Reno dopo che il timido miglioramento atteso per agosto non si è consolidato.

A Kaub, punto critico della navigazione nei pressi di Coblenza, il livello idrometrico navigabile era lunedì a circa 15 cm, in calo rispetto ai 26 cm di venerdì, secondo l’agenzia tedesca della navigazione interna WSV. Il livello era già sceso sotto i 10 cm a metà agosto, al di sotto del precedente minimo storico di 25 cm registrato nel 2018. Senza previsioni di miglioramenti sensibili nella settimana entrante, la scarsità d’acqua costringe i rimorchiatori a ridurre ulteriormente i carichi, complicando il trasporto di prodotti chimici, materie prime e prodotti industriali lungo una delle principali arterie interne della Germania e finendo per spingere i prezzi verso l’alto.

La pressione si fa sentire anche sul Canale di Panama a causa dei limiti idrici e della forte competizione per gli slot di transito. Dall’inizio di luglio, i transiti di navi da carico sono calati del 22% su base annua secondo BIMCO. Le compagnie di navi portarinfuse affrontano una concorrenza crescente per gli slot di transito, in particolare da parte delle petroliere che, con l’incremento delle esportazioni energetiche dagli Stati Uniti verso l’Asia, si appropriano degli spazi disponibili; al contempo El Niño dovrebbe esercitare ulteriore pressione al ribasso sui livelli d’acqua, restringendo potenzialmente ulteriormente le restrizioni al transito.

Questi due corsi d’acqua sottolineano una vulnerabilità più ampia: anche se uno dei maggiori corridoi marittimi mondiali comincia a riprendersi, i vincoli legati al clima e alle infrastrutture possono al tempo stesso ridurre la flessibilità dei trasporti altrove.

Turchia affronta costi più elevati e meno opzioni su alcune rotte

La Turchia offre un altro esempio di come il miglioramento delle condizioni generali sui noli possa coesistere con una pressione specifica su alcune rotte.

Anche con il calo dei noli Asia-Europa, MSC ha introdotto nuovi sovrapprezzi sulle spedizioni dall’Asia verso la Turchia. Dal 15 settembre, la compagnia ha applicato un Piracy Risk Surcharge di 55 dollari/TEU e un Suez Canal Surcharge di 36 dollari/TEU, per un totale di 91 dollari/TEU sui carichi diretti verso la Turchia e altri porti dell’Est Mediterraneo e del Mar Nero.

Contemporaneamente, le opzioni di spedizione container tra Turchia e Russia si sono ridotte con il ritiro dei vettori. Akkon e Arkas hanno sospeso le operazioni in Russia dopo che in precedenza anche MSC e Fesco avevano ridotto o sospeso i servizi a fronte dell’accresciuto rischio di sicurezza nel Mar Nero.

Alcuni player alternativi continuano a connettere porti turchi e russi, quindi il commercio containerizzato non è stato sospeso. Tuttavia, il restringersi della base dei vettori evidenzia come la diminuzione generale dei noli può coesistere con costi maggiori e selezione ridotta su determinate rotte.

Cresce la ricerca di alternative, ma la scala resta limitata

Le interruzioni persistenti stanno spingendo società logistiche e governi a esplorare alternative alle rotte marittime tradizionali. Tuttavia, sia le opzioni terrestri sia quelle artiche restano marginali per volume rispetto al commercio marittimo convenzionale.

Rotta alternativa	Tempo di transito	scala/stato attuale
Europa–Golfo su gomma via Türkiye	~2 settimane Europa–Dubai	Limitato – oltre 100 viaggi Aramex; DP World fino a 50 camion/settimana
Asia–Europa via rotta artica	21 giorni Busan–Felixstowe	Sperimentale – primo test coreano; 8 partenze cinesi programmate

La minore distanza e i tempi di percorrenza offrono attrattive evidenti, ma si tratta di prove e navigazioni commerciali limitate, non di una svolta su larga scala nei flussi container Asia-Europa. Questioni che vanno dalla navigazione stagionale e dall’assicurazione fino ai costi e all’affidabilità degli orari resteranno da testare prima che la rotta possa svolgere davvero un ruolo significativo nel trasporto container principale.

La normalizzazione si muove a diverse velocità

L’ultimo mese segna dunque un cambiamento significativo nello scenario della navigazione globale, ma non un ritorno alla normalità. In agosto, la riapertura del corridoio Mar Rosso–Suez restava incerta. A fine settembre, la ripresa ha ottenuto slancio sufficiente da produrre un effetto visibile sui noli Asia-Europa, offrendo uno dei segnali più chiari di sollievo logistico visti quest’anno.

Eppure tale miglioramento resta fortemente localizzato. Hormuz è ancora gravemente perturbato, la congestione rallenta ancora i flussi attraverso Jeddah e i principali porti cinesi, la navigazione sul Reno è di nuovo limitata da livelli d’acqua eccezionalmente bassi e la pressione sul Canale di Panama è sempre più forte. Nel frattempo, i rischi per la sicurezza determinano costi aggiuntivi e restringono la scelta dei vettori su alcune rotte dalla Turchia.

La ricerca di alternative terrestri e artiche mostra come i player logistici stiano rispondendo a questa incertezza, ma nessuna delle due opzioni attualmente offre la scala per ridisegnare radicalmente i flussi globali di carico.

Per i mercati dei polimeri, la distinzione è importante. Il calo dei noli principali può ridurre il costo della movimentazione del materiale su alcune rotte commerciali senza però ristabilire la prevedibilità su quando, o attraverso quale rotta, il materiale giungerà a destinazione. Gli sviluppi più recenti quindi non indicano una ripresa sincronizzata della navigazione globale, ma piuttosto una rete logistica che si normalizza a velocità decisamente diverse.