Süveyş’e dönüş hız kazanıyor, ancak küresel deniz taşımacılığı normalleşmekten halen uzak

Global tedarik zincirlerinin jeopolitika, hava durumu ve altyapı kaynaklı kesintilerin arasında sıkışıp kalmasından bir ay sonra tablo, tümüyle olmasa da değişiklikler gösterdi. Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı’nda Ağustos’ta başlayan temkinli normalleşme süreci, daha fazla konteyner servisinin daha kısa olan rotaya dönüşü ve Asya-Avrupa güzergahı için navlun oranlarının keskin gerilemesiyle beraber ivme kazandı.

Bununla beraber, ilerleme başka bölgelerde sınırlı kaldı. Hürmüz Boğazı’ndan geçiş ciddi şekilde kısıtlı olmaya devam ediyor, tıkanıklık Orta Doğu ve Asya taşımacılığını zorlaştırıyor; buna karşılık, Rhin Nehri’ndeki olağanüstü düşük su seviyeleri ve Panama Kanalı üzerindeki artan baskı, jeopolitik sıcak noktalardan çok uzakta darboğazlara sebep oluyor. Bu arada, rota bazlı ek ücretler ve azalan taşıyıcı seçenekleri Türkiye için belirsizliği artırıyor.

Sonuç olarak, en önemli arterlerinden biri üzerinde normalleşmeye başlayan global deniz taşımacılığı ağı, aynı iyileşmeyi daha geniş lojistik sistemi genelinde ve fiyat farkı bakımından henüz göremiyor.

Baskı noktası	mevcut durum	Temel sorun / Ağustos’tan bu yana değişiklik
Hürmüz Boğazı	Kritik	Çok az iyileşme; trafik ciddi şekilde kısıtlı
Cidde	Yoğun	Yoğunluk, artan Kızıldeniz/Süveyş trafiğine rağmen devam ediyor
Çin limanları	Aksaklık	Altın Hafta öncesi yoğunluk yeniden arttı
Ren (Rhine)	Şiddetli	Ağustos’taki iyileşme geçici kaldı; su seviyeleri tekrar aşırı düştü
Panama Kanalı	Baskı altında	Su kaynaklı endişeler ve güçlenen kapasite rekabeti nedeniyle baskı sürüyor
Türkiye–Rusya	Kısıtlı	Yeni baskı noktası: taşıyıcıların çekilmesi, konteyner seçeneklerini daralttı
Kızıldeniz / Süveyş	İyileşiyor	Ağustos’tan bu yana toparlanma hız kazandı, daha fazla sefer geri döndü

Süveyş toparlanması navlun ücretlerine de yansımaya başladı

Maersk, Hapag-Lloyd ve MSC dahil olmak üzere büyük taşıyıcılar Süveyş geçişlerini aşamalı olarak artırıyor ve daha kısa, daha verimli transit süreleri gerekçesiyle bu adımı atıyor. Geri dönen seferler, başlıca Asya-Kuzey Avrupa, Asya-Akdeniz ve Hindistan-Avrupa rotalarına yayılıyor; bu da Kızıldeniz-Süveyş koridorunun kademeli olarak yeniden canlanmasında bir adım daha anlamına geliyor.

Genişleyen geri dönüş, artık navlun maliyetlerinde belirgin bir düşüşle örtüşüyor. Freightos’a göre, Çin/Doğu Asya-Kuzey Avrupa navlun oranları Ağustos başından bu yana yaklaşık 5.500 $’dan 3.700 $’a geriledi; bu yaklaşık %33’lük bir düşüş anlamına geliyor. Çin/Doğu Asya-Akdeniz navlun oranları ise çok daha keskin düştü; yaklaşık 6.500 $’dan 3.880 $’a indi, bu da %40 civarında bir gerilemeye işaret ediyor.

Navlun oranları, aksi yönde de daha düşük seviyelere indi fakat zaten daha düşük bazlardan hareket ediyordu. Kuzey Avrupa-Çin/Doğu Asya navlunları 540 $’dan 465 $’a inerken, Akdeniz-Çin/Doğu Asya navlunları 666 $’dan 170 $’a kadar düştü.

Hürmüz ve Cidde, daha geniş ölçekli Orta Doğu normalleşmesini engelliyor

Süveyş’ten geçen akışın iyileşmesi, Orta Doğu genelinde aynı etkiyi göstermiyor. Suudi boru hattı arızasının mevcut tedarik ve lojistik risklerini artırması ile bölgenin lojistik haritası, Kızıldeniz üzerinden toparlanan konteyner rotaları ve başka yerlerdeki ciddi kısıtlamalar arasında daha fazla bölündü.

Hürmüz Boğazı’ndan geçen trafik özellikle sıkıntılı durumda. Ön veriler, 17 Eylül’de boğazdan sadece dört emtia gemisinin geçtiğini, son on günlük ortalamanın ise yaklaşık 16 olduğunu gösterdi. Günlük rakamlar dalgalanabilir; ancak bu, stratejik su yolunda ciddi aksamaların sürdüğünü gösteriyor.

Bu arada, Kızıldeniz üzerinden konteyner hizmetlerinin yeniden başlaması, bölgesel limanlarda pürüzsüz bir operasyon yaratmıyor. Cidde, değişen mal akışı ve yeniden artan Kızıldeniz trafiğinin Suudi limanı üzerinde baskı oluşturmasıyla yoğunluğu yaşamaya devam ediyor.

Çin’deki yoğunluk, bazı Süveyş artışlarını gölgeleyebilir

Ticari yolun Asya tarafında da sorunlar artıyor. Çin’in en büyük konteyner limanlarındaki yoğunluk Altın Hafta öncesi arttı; Eylül başında hava koşulları nedeniyle kapatmalar, Şanghay ve Ningbo-Zhoushan’daki gemi programlarını aksattı.

8 Eylül’de bildirilen operasyonel veriler, Şanghay’da yedi günlük ortalama gemi bekleme süresinin 4,72 gün, Ningbo’da ise 3,58 gün olduğunu gösterirken, bazı terminallerde beklemeler yedi ila dokuz günü geçti. Gemi yığılması ve mal birikimi şimdi planlı Altın Hafta kapasite azaltmaları ile çakışıyor.

Taşıyıcılar, tatil dönemi civarında boş seferler ilan etti; buna Asya-Avrupa hizmetleri de dahil. Bu da limanlar ve deniz taşımacılığı ağları için, biriken gecikmeleri tatil temposu yavaşlamadan önce temizlemek adına görece az bir zaman sunuyor.

Bu gelişme, Süveyş toparlanmasında önemli bir sınırı gösteriyor. Asya ve Avrupa arasındaki daha kısa rotalar, eğer gemiler ana Asya kapılarından ayrılmadan önce zaman kaybı yaşarsa, sefer güvenilirliğini kendiliğinden geri getirmiyor.

Ren ve Panama, jeopolitik olmayan riskleri yüksek tutuyor

global lojistiği üzerindeki baskının tamamı çatışmalardan kaynaklanmıyor. Avrupa, Ren Nehri’nde aşırı düşük su seviyeleriyle yeniden mücadele ediyor; çünkü Ağustos’ta beklenen temkinli iyileşme kalıcı olamadı.

Almanya’nın iç su yolları kurumu WSV’ye göre, Koblenz yakınlarındaki kritik seyrüsefer noktası Kaub’da, seviye pazartesi günü yaklaşık 15 cm’ye indi; cuma günü ise bu değer 26 cm idi. Ölçüm, Ağustos ortasında zaten 10 cm’nin altına inmiş, 2018’de kaydedilen en düşük seviye olan 25 cm’nin de altına düşmüştü. Önümüzdeki hafta önemli bir iyileşme beklenmediği için düşük su seviyesi, mavnaların yük azaltmasına neden oluyor; bu da Almanya’nın temel iç taşımacılık hattı üzerinden kimya, hammadde ve endüstriyel ürün akışını zorlaştırıyor ve nihayetinde fiyatları yükseltiyor.

Baskı Panama Kanalı’nda da su kaynaklarına ilişkin sıkıntı ve transit kapasitesine yönelik rekabetin artmasıyla tırmanıyor. Temmuz başından bu yana, dökme yük geçişleri yıldan yıla %22 azaldı (BIMCO’ya göre). Dökme yük taşıyıcıları, özellikle ABD enerji ihracatını Asya’ya artırırken tankerlerden gelen güçlenen transit slotu rekabetiyle karşı karşıya kalıyor; öte yandan El Niño, su seviyeleri üzerinde daha da aşağı yönlü baskı yaparak transit kısıtlamalarını sıkılaştırabilir.

Bu iki su yolu, daha geniş ölçekli bir kırılganlığa işaret ediyor: dünyanın ana deniz koridorlarından biri toparlanırken, iklim ve altyapı kısıtları başka bölgelerde taşımacılık esnekliğini aynı anda azaltabiliyor.

Türkiye bazı rotalarda daha yüksek maliyetler ve azalan seçeneklerle karşı karşıya

Türkiye; başlıca navlun koşullarındaki iyileşmenin, rota bazında baskıyla aynı anda yaşanabileceğine dair bir başka örnek sunuyor.

Asya-Avrupa navlunları düşerken bile, MSC Asya çıkışlı Türkiye yüklemelerine yeni ek ücretler getirdi. 15 Eylül itibarıyla firma, Türkiye ve diğer Doğu Akdeniz ile Karadeniz, Güneydoğu Asya limanlarına gidecek mallar için 55 $/TEU Korsanlık Riski Ek Ücreti ve 36 $/TEU Süveyş Kanalı Ek Ücreti (toplam 91 $/TEU) uygulamaya başladı.

Aynı zamanda, Türkiye ve Rusya arasında konteyner taşımacılığı seçenekleri taşıyıcıların çekilmesiyle daralıyor. Akkon ve Arkas, artan Karadeniz, Güneydoğu Asya güvenlik riskleri ile MSC ve Fesco’nun önceki çekilme ya da seferleri askıya alma kararlarının ardından Rusya operasyonlarını durdurdu.

Alternatif operatörler, Türk ve Rus limanları arasında bağlantı sağlamaya devam ediyor; yani konteyner ticareti kesilmiş değil. Ancak taşıyıcı havuzunun daralması, daha düşük baz navlun oranlarının dahi, rota bazında daha yüksek ek maliyetler ve hizmet seçeneğinde azalma ile bir arada yaşanabileceğini gösteriyor.

Alternatif arayışı büyüyor ama ölçek hâlâ sınırlı

Süregelen kesintiler, lojistik şirketleri ve hükümetleri yerleşik deniz rotalarına alternatifler aramaya teşvik ediyor. Fakat hem kara hem de Arktik seçenekler, geleneksel deniz taşımacılığına kıyasla hâlâ küçük ölçekli kalıyor.

Alternatif rota	Geçiş süresi	mevcut ölçek/durum
Avrupa–Körfez karayolu taşımacılığı (Türkiye üzerinden)	~2 hafta Avrupa–Dubai	Sınırlı – 100+ Aramex seferi; DP World haftada 50 tır’a kadar
Asya–Avrupa Arktik rotası	21 gün Busan–Felixstowe	Deneme – ilk Kore test seferi; 8 Çin seferi planlı

Daha kısa mesafe ve seyir süresi cazip olsa da, bunlar henüz büyük ölçekli bir Asya-Avrupa konteyner akışı değişikliğinin kanıtı değil, sadece deneme ve sınırlı ticari seferler. Mevsimsel seyir ve sigortadan maliyet ve program güvenilirliğine kadar birçok faktör, bu rotanın başlıca konteyner taşımacılığında anlamlı bir rol üstlenebilmesi için hâlâ test edilmelidir.

Normalleşme farklı hızlarda ilerliyor

Geçen ay, global deniz taşımacılığı görünümünde anlamlı bir değişimi işaret ediyor ama normale dönüşü henüz getirmiyor. Ağustos’ta, Kızıldeniz-Süveyş koridorunun yeniden açılması temkinli bir konumdaydı. Eylül sonuna gelindiğinde, toparlanma Asya-Avrupa navlunlarında somut bir etki yaratacak kadar ivme kazandı; bu da yılın en net lojistik rahatlama işaretlerinden birini oluşturdu.

Fakat bu iyileşme halen son derece yerel. Hürmüz’de ciddi aksaklıklar sürüyor, yoğunluk hem Cidde hem Çin’in başlıca limanlarında akışı zorlaştırıyor; Ren Nehri seyrüseferi yeniden olağanüstü düşük su seviyeleriyle kısıtlı; Panama Kanalı’ndaki baskı ise artıyor. Bu arada, bazı Türkiye rotalarında güvenlik riskleri ek maliyetler yaratıyor ve taşıyıcı seçeneklerini kısıtlıyor.

Kara ve Arktik alternatif arayışı, lojistik sağlayıcıların bu belirsizliğe nasıl yanıt verdiğini gösteriyor; ancak şu anda hiçbirinin global mal akışında köklü bir değişim yaratacak ölçeği yok.

Polimer piyasaları açısından bu ayrım önem taşıyor. Düşen gösterge navlun oranları, bazı ticari hatlarda mal taşımacılığı maliyetini azaltabilir; fakat bu, malın ne zaman veya hangi rota üzerinden ulaşacağının öngörülebilirliğini geri getirmez. Son gelişmeler, bu nedenle, global deniz taşımacılığında senkronize bir toparlanmayı değil, belirgin şekilde farklı hızlarda normalleşen bir lojistik ağına işaret ediyor.