Các hãng vận tải biển tăng số lượng chuyến đi trống để hạn chế sự sụt giảm giá cước vận tải

Các chuyên gia trong ngành dự đoán đà trượt dốc mạnh của giá cước vận tải biển sẽ giảm tốc, và một số người cho biết điều đó đã diễn ra, do số lượng chuyến đi trống (ngừng ghé một/các cảng) của các hãng vận tải lớn ngày càng tăng. Họ cho rằng đây có thể là kết quả muộn từ nỗ lực giảm công suất của các hãng vận tải biển nhằm phản ứng với sự giảm tốc nhu cầu trên toàn cầu.

Giá cước từ Trung Quốc đến Mỹ gần đáy hay chưa? Ý kiến trái chiều

Theo Freightos, một nền tảng đặt và thanh toán hàng hóa toàn cầu, giá cước châu Á - Bờ Tây nước Mỹ vẫn giữ nguyên mức 2.494 USD cho mỗi container 40 feet trong khi giá châu Á - Bờ Đông nước Mỹ không đổi, ở mức 5.713 USD cho mỗi container 40 feet vào tuần trước. Mặc dù các mức phí này lần lượt giảm 85% và 71% so với năm ngoái, song chúng cho thấy sự giảm tốc trong đà trượt dốc liên tục mà ngành này đã phải đối mặt trong một thời gian rất dài.

Tuy nhiên, theo Drewry, một công ty tư vấn vận tải biển khác, giá cước vận tải châu Á - Mỹ đã khép lại tuần trước với mức giảm 3% so với tuần trước đó, xuống 2.412 USD cho Bờ Tây và 6.034 USD cho Bờ Đông. Chúng lần lượt giảm 75% và 55% so với năm ngoái, nhưng sự sụt giảm này vẫn chưa hạ nhiệt cho đến tuần trước.

Các hãng vận tải sử dụng chuyến đi trống, thay đổi lộ trình

Vào ngày 26 tháng 10, Maersk thông báo rằng họ bỏ trống hai chuyến đi theo hướng đông từ châu Á đến Mỹ qua Thái Bình Dương để “đối phó với sự biến động nhu cầu”. Điều này diễn ra sau khi hai bản cố vấn riêng biệt được công bố vào ngày 20 và 21 tháng 10, thông báo rằng một số chuyến đi sẽ bị bỏ trống và các tuyến Viễn Đông Á đến châu Âu sẽ có một số điều chỉnh công suất, mà công ty nêu lý do vì “nhu cầu được dự báo sụt giảm trên toàn cầu”.

Maersk cũng chỉ ra rằng họ sẽ hợp nhất TP1 và TP9 vào TP1, bao gồm Vancouver và Prince Rupert vào cuối tháng 10, có nghĩa là các chuyến tàu trên tuyến đường từ Trung Quốc này sẽ kết thúc. Liên quan đến sự thay đổi này, công ty đã thông báo rằng họ cũng đang chuyển Seattle sang dịch vụ TPX hiện tại trong khi tạm ngừng dịch vụ TP7 không thường xuyên.

Trọng tải không hoạt động cao nhất trong hai năm qua

Sự sụt giảm nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu cũng thể hiện rõ ở các mức thùng hàng không hoạt động. Theo báo cáo của Alphaliner, một công ty tư vấn vận tải biển toàn cầu, các hãng vận tải đã bắt đầu thực hiện một số biện pháp để giảm công suất, ngoài nỗ lực bỏ trống chuyến đi và kết hợp các tuyến dịch vụ. Công ty này báo cáo trọng tải không hoạt động tính theo tỷ lệ phần trăm của tổng đội tàu container đã đạt mức cao nhất trong hai năm qua.

Theo đó, số lượng tàu container không hoạt động là hơn 1 triệu TEU. Mặc dù tỷ lệ trọng tải không hoạt động đã tăng liên tục kể từ tháng 8, nhưng vẫn bằng với lượng tàu mới dự kiến được giao trong năm 2022. Dữ liệu gần đây cho thấy 1,1 triệu TEU công suất sẽ được bổ sung vào đội tàu toàn cầu vào năm 2022. Họ dự kiến 2,3 triệu TEU sẽ gia nhập thị trường vào năm tới và 2,8 triệu TEU nữa vào năm 2024.

Giá cước có dấu hiệu giảm chậm – nhưng liệu điều đó là tạm thời?

Các số liệu gần đây cho thấy những chuyến đi trống và các phương pháp quản lý công suất có thể đã giúp giá cước vận tải biển tránh giảm mạnh hơn nữa. Một số nhà phân tích đã giải thích đây là dấu hiệu ban đầu của đáy thị trường, có thể là một chuẩn mực mới cho thời kỳ hậu Covid trong vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng giá cước vẫn có khả năng đi xuống.

Chỉ số Container Thế giới tổng hợp mới nhất của Drewry dành cho container 40 feet hiện thấp hơn 70% so với mức đỉnh 10.377 USD đạt được vào tháng 9 năm 2021 và thấp hơn 16% so với mức trung bình 5 năm là 3.747 USD. Mặc dù điều này cho thấy việc bình thường hóa hơn của giá cước, nhưng chỉ số này vẫn cao hơn 121% so với giá cước trung bình trước đại dịch của năm 2019.